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空客直升机

2020-08-09 05:50:33

一:[空客直升机]波音空客对决大飞机

波音空客对决大飞机 2011-02-19 00:10:01 来源: 华夏时报 跟贴 0 条 手机看股票 自波音777之后十多年里没推出新机型的美国飞机制造商波音公司(下称波音)在竞争对手咄咄逼人的攻势之下,近几年里也开始加快其新品投放市场的节奏。尽管新品交付计划并不顺利,但凭借其品牌效应以及产品口碑,新产品的推出仍然获得极高的关注度。 时间2月14日凌晨,身披全新“日出”涂装的波音747-8客机在西雅图波音工厂正式亮相,作为目前载客量仅次于空中客车公司(下称空客)A380机型的产品,这款并非全新设计的机型在波音与空客未来的竞争道路上扮演怎样的角色,及其并非遵循波音对未来航空运输理念的构想伴随的争议才刚刚开始。 铺垫787商用 在一直肩负着波音开拓市场重任的787机型多次延期交付,至今仍未投向市场之时,波音公司先后在去年和今年完成了对747机型全新改进型747-8货运型的试飞以及客运型的下线工作,但作为波音一代经典的747机型全新改进款,其市场表现目前仍未达到波音的预期,因此在一系列声势浩大的宣传推广活动之后,更像是为787的正式投入商用做着全面的“铺垫”。 “作为400-500座级市场上的唯一机型,747-8洲际飞机是一款适合在世界各地执飞大客流量、远程航线的完美机型。”波音民机集团副总裁兼飞机项目总经理帕特·沙纳罕(Pat Shanahan)在747-8下线仪式上表示。 与1969年推出的747机型及其后续诸多衍生型号相比,747-8除了尺寸更大之外,更像是对之前的型号进行了一次彻底的技术革新。按照波音的说法,747-8中的8来源于该机型采用了一系列源自787梦想飞机的创新技术,这其中更主要的则是通用电气GEnx发动机。 在油价日益高涨以及环保主义理念盛行的今天,波音公司公布的数据显示,747-8采用的GEnx与747-400发动机相比,油耗降低15%,二氧化碳排放亦随之减少了15%。一系列新技术的采用,比如高涵道比发动机、发动机双锯齿边——排气口锯齿边和短舱锯齿边等也有效地降低了噪音。 而在机翼的设计上,747-8翼展较747-400更长,并在副翼和扰流板部位采用了竞争对手普遍采用的电传操纵技术。而全新的机翼设计则可以装载更多的燃油,增加了航程,满足更长距离的洲际飞行需求。 同时,波音还表示,747-8的洲际飞行座英里成本比747-400低10%,增加了51个座位,而航段成本基本没有增加,同时货舱空间增加28%;747-8货机的货舱收益空间比747-400增加16%,在航段成本不变的情况下吨英里成本降低14%。时至今日,波音747-400仍是世界各大航空公司跨洋洲际飞行的主力机型,而其货运衍生型号也是目前航空货运的主力机型之一,具有相当的市场占有率。 “可以说这就是一架大号的787。”波音公司方面坦言,这款经过“787化”的产品尽管在定位上并非完全与空客A380相同,但显然是为了争夺747-400老化之后逐步被空客A380蚕食掉的400座级以上市场。 搅局者747-8 然而在航空业内诸多人士看来,已经运营超过40年历史的波音747机型经过全新技术改进之后推出的747-8尽管仍有其市场空间,但因为其并不符合波音公司对未来航空运输业发展的趋势,因而其“象征意义要远大于市场意义”。 根据波音在推广787时依据的理念,在枢纽机场空中交通日益拥堵的今天,传统枢纽对枢纽的民航运营模式必须发生改变,在波音公司看来,未来航空运输市场发展的趋势在于“点对点”,即并非枢纽机场的直航,这一理念对飞机制造商的要求在于,飞机不用造得很大,但能够飞得更远。这一理念与空客“容量解决现状”的理念完全背道而驰,空客认为需要用更大的飞机将一个枢纽上的人运到另一个枢纽,再通过小飞机分流。 在完全不同理念的指引下,两家公司将新一轮竞争的赌注押在787以及A380之上。然而在A380已经投入运营超过两年的情况下,波音787因各种原因所致至今未能交付。 尽管787目前订单量超过800架,远远超过目前获得240架订单的A380,但A380占据了目前超大型飞机市场91%的市场份额,而波音在超大型飞机上唯一的产品747-400型因其年限过于久远,竞争力已经大不如前。而超大型飞机尽管市场占有率小,但其利润是最高的,因而波音显然没理由为坚持自己的理念而放弃这一块市场。 因而波音推出400-500座级之间的747-8,尽管不是直接与500座级的A380形成竞争,但显然希望可以通过此前747-400积攒起的口碑,争取到一些在为是否订购A380这样级别飞机而摇摆的客户。 根据两家公司的预测看来,波音预测未来20年内,包括747-8和A380在内的超大型飞机的市场需求是720架,而空客的全球市场预测则认为这一数字为1300架。 “747生产年限超过40年,早已实现收支平衡,即使做了改款,其投入的成本也不会太高,”一位供职于某民航研究机构的人士对本报记者表示,“因此波音推出此款机型的主要目的还是出于竞争压力之下,通过产品线布局为其他产品赢得回旋余地的考虑。” 而反观空客,其尽管提倡枢纽-枢纽理念,但仍推出了与波音787定位相似的A350XWB产品,并获得了不错的市场反响。 目前根据双方公布的订单数量来看,747-8还没有获得中国航空公司的订单,787则是57架订单,而A380机型目前只有中国南方航空股份有限公司订购了5架,空客A350XWB已获得国航10架订单。

二:[空客直升机]空客飞机性能-概述与飞行限制

基本概念 对于飞机性能主要分为两个层面的要求: 适航要求:包括飞机设计,AFM与适航有关,参考法律文件JAR25/FAR25。 运行要求:包括技术运行规定,FCOM/AOM做为支持,包括运行所需的限制,程序以及性能数据,参考法律文献JAR-OPS/FAR121。 标准大气压力: 国际标准的基础时海平面温度15℃,气压1013.25hPa。海平面空气标准密度为1.225kg/m3。 标准的对流层顶高度为11000m/36089ft。 对流层顶以下,温度以恒定的速率-6.5℃/1000m,-1.98℃/1000ft随高度变化; 对流层顶以上,温度保持恒定的-56.5℃。 高度测量原理 高度表可以理解为气压计,其按照标准气压和温度法则进行校准。环境大气压力时高度表使用的唯一输入参数。 指示高度(IA)时以下两个气压面之间的垂直距离: 测量环境压力的气压面(飞机实际位置); 气压基准面:压力调定旋钮选择的设定。 压力调定与指示高度朝同一个方向运动,即压力调定值增加,相应指示高度增加。 高度测量的目的在于确保飞机相对地面以及飞机之间的相对余地。 QFE是机场基准点的压力,高度表指示的是高于机场基准点的高度。 QNH是平均海平面压力,通过计算机场基准点的压力,然后按照标准压力的法则,换算到平均海平面。进而,在ISA条件下,在机场平面,高度表指示地形的测量高度。 Standard对应的是1013hPa,高度表指示的是高于1013hPa等压面的高度,其目的在于摆脱局部压力变化后,整个飞行中提供飞行的垂直间隔。 飞行高度层对应的是用英尺表示的指示高度除以100得出的数值,气压基准是标准气压。 过度高度是一个指示高度,在它之上,机组必须选择标准调定值; 过度高度层是过度高度之上的第一个可用的飞行高度层。 在给定的指示高度飞行时,真实高度随温度的增加而增加。 即温度越高飞的越高;温度越低飞的越低。 真实高度=指示高度+28×(QNH-1013) 因此,在温度很低时,执行进离场时,温度修正很重要。 操作速度 校准空速(CAS):通过总压与静压的差值获得。此差值也被称为动压。 总压通过皮托管来测量面向前方的冲击压力,此压力的测量考虑了给定飞行高度的环境压力(静态)和飞机的运动(动态)。 静压通过垂直于气流的对称的静压探头(静压孔)来测量,测量结果表示给定飞行高度的环境压力(静态)。 在爬升阶段保持恒定的CAS可以保持空气动力效应与在海平面一样,结果可以消除速度的变化。 指示空速(IAS)是由空速指示器表示的速度。但是由于飞机迎角、襟翼形态、近地情况、风向和其他影响,会有一定的误差(主要是静压),导致CAS与IAS之间由一定的误差,此误差也被称为仪表修正或天线误差。 真空速(TAS)表示飞机在一个与气团相关的运动基准系统中的速度,即飞机在气流中的速度。 地速(GS)表示飞机在固定地面基准系统中的速度。 马赫数(Mach): 真空速与当时飞行高度的音速的比值,音速只取决于温度,因此马赫数可以表示为 TAS/39√273+SAT 即以给定的马赫数飞行,高度增加,SAT减小,进而TAS亦变小。 空气动力学 标准升力公式:L=1/2×